Författare Ämne: B230-bygge, byte från B19A  (läst 9644 gånger)

OlleR

  • Mycket aktiv medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 267
  • Rally!
    • Visa profil
    • OlofEriksson.com
B230-bygge, byte från B19A
« skrivet: februari 27, 2012, 23:47:37 »
Hej!

Jag håller på att göra i ordning en B230K eftersom jag är less på att B19A´n krånglar och drar mycket bensin... Så här kommer några frågor...

Jag tänkte montera megasquirt för att kunna påverka förbrukningen som jag vill (har mappat min race-hoj så jag är inte helt grön på det, dock är det ett alpha-n system), vad behöver jag skaffa utöver megasquirt-grejorna och var får jag tag på det billigt och bra? (vilka bilar ska jag slakta på skroten alltså ;) ) Bränslepump till tanken, luftmassemätare, lambda? Spridarbrygga har jag från en 16v, har även kablaget från den. Sitter TPS på spjällhuset (CBR929) om det går koppla till megasquirten? Hur bör jag göra med tändningen? (använder svänghjul från B19A)

Kylvätskekanalerna som går genom insuget, kan man plugga dem eller måste det vara flöde mellan dem?

Avgasrenings-tjollret hade jag tänkt plugga genom att dra in en helicoil och sen bultar, är det en bra idé?

Hur gör jag med vaccum till bromsarna när jag har individuella spjällhus? Räcker det med suget från en cylinder?

Receptet ser ut som följande (bilen är en 1981 345 DLS):
B230K -88 (för att jag fick tag på den billigt och tänker inte trimma mycket, är redan helt OK komp på dessa)
Polerade kolvar
Viktade stakar och kolvar
V-kam
CBR929 spjällhus (4x 40mm som konar till 44)
Trattar
Plenum
Insugsrör 55cm från ventil till tratt (bör hamna i harmoni vid 4500 varv)
Extraktor-rör 130cm (bör hamna i harmoni vid 4500 varv)
2,5" från kollektorn (2,25" är lite för klent, sku haft nånting typ 2,35")
Tråg, oljesticka, oljepump, svänghjul, koppling och fläktskiva från B19
Megasquirt

Poängen är att få en motor som går relativt billigt med den utväxling som är i 345an (3000 varv = ~100 km/h) och lite mer umph mellan 3000 och 6000 varv med toppeffekten runt 5400 varv eftersom ventilerna planar vid 5000-5500 varv (sen blir gashastigheten för hög, dvs man behöver större ventiler). Om jag får ut 140 hk så är jag nöjd!

Här är kolvarna och stakarna klara (alla väger inom 1 gram):


Jyllskar

  • Betalande Medlem
  • 300power orakel
  • *****
  • Antal inlägg: 1518
  • Volvo "350" GLT
    • Visa profil
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #1 skrivet: februari 28, 2012, 11:34:38 »
Avgasrenings-tjollret hade jag tänkt plugga genom att dra in en helicoil och sen bultar, är det en bra idé?

ett bra knep är att använda de "nya" femtioöringarna som fanns. De passar perfekt att plugga portatna i toppen :) använd klamman som sitter orginal :)
Kör inte fortare än din skyddsängel kan flyga

JL

  • Nykomling
  • *
  • Antal inlägg: 45
    • Visa profil
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #2 skrivet: mars 02, 2012, 10:40:46 »
Skulle råda dig att ta en sak i sänder, bygg enkelt och få megaskvättet att fungera med originalmotorn sedan kan du bygga ihop b230in vid sidan av medans du kör och justerar in motorn.

En sugmotor som ska vara bränsleekonomisk vinner man en hel del att öka kompressionen dvs plana toppen nån mm, säg runt 10:1.
Skippa singelspjället tills du upplever att vakum och körbarhet blir lidande i bottenregistret men då snackar vi vassare kammar än volvos sortiment.

är själv i startgroparna med att stoppa ner en b21 16v istället för b19 och jag har tänkt använda blockbränslepumpen som matning till en catchtank och sedan en insprutningspump. För att skicka triggersignal funkar en b230a blockfördelare från 240 -85 som har hallgivarkontakt annars funkar även b230e som har fördelaren bak på toppen vilken v-kammen har drivning för. I övrigt behöver du en vatten och lufttemperaturgivare samt tps från nyare saab,ford,volvo 850 osv som har potentiometer som ger stegrande utsignal med spjällrörelsen.

finns en hel del läsning på http://megasquirt.se/viewtopic.php?f=24&t=5045 forumet som besvarar vad du behöver

Mvh Johannes
« Senast ändrad: mars 03, 2012, 14:31:16 av 360gls »

OlleR

  • Mycket aktiv medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 267
  • Rally!
    • Visa profil
    • OlofEriksson.com
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #3 skrivet: mars 02, 2012, 11:11:02 »
Tack för svar!

Pump-anordningen var smart, ska ta och titta närmare på det :)

Jag har ett annat chassie som jag kan montera den nya motorn i under bygget och sedan bara flytta över till bruksbilen! Kompressionen på K-motorn är 10.5:1 och det var en av anledningarna till varför jag tyckte att det löntes bygga på den :)

CBR-spjället jag tänkt montera har en tps och det var därför jag tyckte det var smart att använda dem, men sen är det mycket bara för att man kan :P

JL

  • Nykomling
  • *
  • Antal inlägg: 45
    • Visa profil
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #4 skrivet: mars 02, 2012, 14:00:34 »
Okej blir säkert en både kul och bränslesnål sugmotor med enkla delar när du justerat in motorn med ms:et, b230k har ju 631toppen som ska andas för 180hk... om du håller dig till små uppgraderingar och håller bilen körbar så håller du modet uppe och slipper lessna.

Såg att du har en projekttråd,ska bli kul att följa bygget :)

OlleR

  • Mycket aktiv medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 267
  • Rally!
    • Visa profil
    • OlofEriksson.com
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #5 skrivet: mars 02, 2012, 15:51:47 »
Jag hoppas att du har rätt! Vore trevligt om man kunde halvera förbrukningen ;D

Teoretiskt så ska det gå få ut 200 hk på 5400 varv om man har allting rätt och allting lirar perfekt men dit är det rent omöjligt att komma som amatör, speciellt på budget, men 150 hk verkar inte helt overkligt :) Jag väljer medvetet att göra insugsrör och grenrör som inte lirar hundra vid toppeffekten, men istället borde jag få en motor som är lätt att sladda med på vinterväg då kurvan borde bli relativt jämn efter 3300 varv :)

JL

  • Nykomling
  • *
  • Antal inlägg: 45
    • Visa profil
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #6 skrivet: mars 02, 2012, 16:07:32 »
Med den långa insugsrörslängden lär vridet vakna tidigt men du märker när vridpuckeln är då den kräver mer bränsle i ve-mappen just där. Man brukar kombinera bra toppflöde med ganska mild kam så blir vridkurvan ganska linjär vilket brukar användas endel i supermotardhojarna bl.a.
« Senast ändrad: mars 02, 2012, 17:16:50 av 360gls »

OlleR

  • Mycket aktiv medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 267
  • Rally!
    • Visa profil
    • OlofEriksson.com
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #7 skrivet: mars 02, 2012, 17:28:34 »
Det blir spännande att börja mecka med det där, jag har bara mappat min SXV tidigare men den använder ett alpha-N-system

Jag hajjar inte riktigt varför man vill göra så i supermoto då jag tycker de flesta hojarna är för stark på mellanregistret, min cykel tycker jag blev bättre när vi monterade ett par vassare kammar då man slipper ha för mycket effekt mitt i kurvan men sen trycker det på ut på rakan sen, men å andra sidan är jag ganska lätt också!

Men menar du att man väljer att göra tvärt om, bygga insug och avgas avstämt för höga varv och sen en snällare kam? Gör man allmänt så när man trimmar bilar också? När jag räknade på min 230 så tänkte jag att jag sku välja kam efter var jag vill ha registret och sen modifiera med avstämningen hur jag vill ha den delen av registret, men det kanske var dumt det?

JL

  • Nykomling
  • *
  • Antal inlägg: 45
    • Visa profil
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #8 skrivet: mars 02, 2012, 18:45:34 »
Nä man bygger insug/avgas för varvtalet man vill hitta maxeffekten i men har man bra flöde i toppen så det inte stryper där kan man hålla igen på durationen för att få ett längre register. kör du på det som föreslås som avstämda pulsen inom registret du siktar på. Enligt pipemax: Best estimate RPM operating range from all Components =  3265 to 5265

för avgas
--- Single Primary Pipe Specs -- for 2.315 Liters from 3400 to 5900 RPM
Diameter MM= 34.031 to 37.206   Length= 873.3 to 935.5 MM long
3rd Harmonic = 873.3 MM long  ... highly recommended , best Torque Curve

Insuget räcker med att du siktar på 3:e pulsen dvs runt 30cm från portöppning till där tratten slutar

- Induction System Tuned Lengths MM- ( Cylinder Head Port + Manifold Runner )
1st Harmonic= 943.477 (usually this Length is never used)
2nd Harmonic= 535.487 (some Sprint Engines and Factory OEM's w/Injectors)
3rd Harmonic= 373.841 (ProStock or Comp SheetMetal Intake)

Ventillyftet är gränsfall det skulle kunna varit lite högre för att inte strypa
« Senast ändrad: mars 04, 2012, 03:39:51 av 360gls »

OlleR

  • Mycket aktiv medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 267
  • Rally!
    • Visa profil
    • OlofEriksson.com
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #9 skrivet: mars 02, 2012, 20:02:41 »
Hm på insuget verkar jag ha räknat helt rätt, jag tänkte gå på andra på 53,5 cm. Har inte räknat ihop storleken på plenum än dock!

Tyvärr har jag redan lagt beställning på avgasröret och gick på standardmått 42mm innerdiameter, jag hade räknat på 131cm till kollektorn men det verkar ju vara alldeles för långt enligt programmet ditt? Kan du knappa in 42 mm rör? Tänkte ta ihop det till en kollektor och låta rören sluta var för sig och sen kona ner till 2,5"

Ang injektorerna så hade jag tänkt sätta dem på 45% av insugskanalens längd

Kammen jag använder är en V-kam som lyfter 11,37, som jag förstått det är det ganska optimalt för en 44mm ventil? När jag räknade på lyft och ventilstorlek så fick jag mach 0,5 vid 5000 och mach 0,55 vid 5500 så därav valde jag att sikta på en toppeffekt på 5400 varv

Spec på kammen är:
Lyft 11,37
in 11.7   in 53.7   ex 53.7   ex 11.2   dur 245,4

JL

  • Nykomling
  • *
  • Antal inlägg: 45
    • Visa profil
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #10 skrivet: mars 03, 2012, 10:08:13 »
42mm innerdiameter känns alldeles för stort det är ju vad turbofolket brukar använda för att varva satan med några kilo laddtryck, 37mm inv på sin höjd men du får väl prova. Du tänkte en 4-1 kollektor? ett 4-2-1 skulle vara lämpligare för det du ska varva.

Är v-kammen jag räknat på:

-Recommended Camshaft Valve Lift-  MM
          Minimum  Normal   Maximum
Intake  = 11.220   12.084   13.292 MM
Exhaust = 10.718   11.545   12.699 MM
Max-effort  Intake Lift = 13.926 MM
Max-effort Exhaust Lift = 13.305 MM
Minimum Intake  Valve Lift to prevent Choke = 12.084 MM Lift  @  5400 RPM
Minimum Exhaust Valve Lift to prevent Choke = 11.545 MM Lift  @  5400 RPM

Beräknad effekt:

600 RPM/Sec Dyno Test   Lowest      Low      Average      Best
Peak HorsePower       133.8             139.3      142.1             144.8
Peak Torque Lbs-Ft    144.3             150.2      153.2             156.1

OlleR

  • Mycket aktiv medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 267
  • Rally!
    • Visa profil
    • OlofEriksson.com
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #11 skrivet: mars 03, 2012, 14:15:19 »
Jag får åka förbi och se om det går ändra beställningen, la den i sista stund i fredags så antagligen har de inte hunnit processa den tidigt på måndag :) Det lät som att det var 39mm eller 42mm innerdiameter dom hade, och att 39 var "specialmått", eftersom jag hade siktat på 40mm så kändes det inte som att det spelade så stor roll men jag var uppenbarligen lite för oförsiktig där! :)

Varför är 4-2-1 lämpligare? (kritiserar inte, vill lära mig) Jag tänker att eftersom jag ändå inte kan bygga avgassystemet efter kollektorn till rätt längd så vill jag maximera effekten av grenröret, men som sagt så är det här första gången jag gör något sånt här själv (när jag tävlade så var det andra som kom med delar) så jag kan lugnt kalla mig nybörjare och har inte alla får i hagen :)

Om jag hajjat rätt hur det räknas på med ventiler så stämmer det där ganska bra, du får säkert en normal på 11mm om du knappar in 5000 varv. Jag läste i en bok utgiven 2010 att 25% av ventiltallrikens storlek är optimala lyfthöjden och utifrån det valde jag kam och sen räknade på flöde över ventilen vilket gav ett choke-värde på 5500 och en utplaning som börjar vid 5000 varv, därför tyckte jag att lägga maxeffekten på 5400 borde ge en bra bredd på registret även om det är hårsmån till för högt, jag sparade 100 varv eftersom man gärna vill dra lite över maxeffekt innan man växlar

Hade man haft en sexväxlad låda så hade jag nog valt att göra ett smalare register men jag tror att den här konfigurationen kommer göra sig ganska bra med original utväxling! :) Jag hoppas att den större cylindervolymen kommer kompensera lite av att man flyttar effekten upp i registret jämfört med B19A, men i värsta fall är det väl något man får ta ;)

Tack för jättebra svar, jag lär mig mycket!

JL

  • Nykomling
  • *
  • Antal inlägg: 45
    • Visa profil
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #12 skrivet: mars 03, 2012, 15:59:12 »
Större är inte alltid bättre  ;)

Det korta svaret är att 4-1 ger mer topp och 4-2-1 mer botten men detta är ett svårt ämne där många har grottat ner sig i olika tankegångar för att komma fram till att det bästa är att hitta en kompromiss. Långa radier och lika längd är väl något att eftersträva vilket kan vara nog klurigt.

Ska bli intressant att se hur nära teorin hamnar verkligheten kan nog göra en hel del att underlätta för/fylla motorn där man med rätt insugrörslängd får en tryckpuls vid  insugsventilens stängning vid det avstämda varvtalet. Nu räknade jag på 100%VE (fyllnadsgrad) men det måste ju bli en viss överladdning om man utnyttjar den pulsen för att komma över. Aja måste in och läsa 4-takts sidan på erlands cox sida topplocksverkstan.se.

Man blir aldrig fullärd det är då ett som är säkert  :D

     

OlleR

  • Mycket aktiv medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 267
  • Rally!
    • Visa profil
    • OlofEriksson.com
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #13 skrivet: mars 03, 2012, 16:37:52 »
Ja jag har försökt läsa på och det jag hittar säger som du att 4-2-1 är bättre för mellanregister, men när man läser vidare så verkar det som att ingen riktigt kan förklara det och det är enklare för mig att bygga ett 4-1-system så det är hur jag motiverar det valet :)

La iväg en beställning på pipemax så att jag kan sitta å prova lite själv, något enklare än att sitta med formler och räkna om varje gång, dessutom verkar det ju vara många som använt det med bra resultat :)

Jag har läst igenom den sidan och flera andra sidor på nätet, gjort flera olika typer av uträkningar och alla visar olika men de två som jag tyckte stämde bäst rent teoretiskt gav ett mellanvärde på just 53,5 som du skrev på andrapulsen. OM jag hajjat det här rätt så ger 2a-pulsen +10% och 4e +4%, därför tycker jag det är lönt att bygga ett "full-längds-insug" :) Är jag inte ordentligt korkad så borde det innebära att vid 2250 varv så får man en ökning på 4% då? Much needed!

Jag tänkte också göra kollektorn som så att alla rören slutar tvärt några cm in i nästa rör, ev även med trattar där, av samma anledning som jag tog upp tidigare, att sekundärröret blir alldeles för långt. Jag tänker kanske helt fel men har för mig att jag läst nånstans att det var en bra lösning

FREJ

  • Betalande Medlem
  • Administrator
  • 300power orakel
  • *****
  • Antal inlägg: 16897
  • Håll mus över länk nedan ;)
    • Visa profil
    • "Ny" bil :)
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #14 skrivet: mars 03, 2012, 23:39:32 »
Spännande bygge i denna tråd och hög kunskapsnivå i diskussionen kring sugistrimmet  :P :P :P

Angående vakuumet så vill du nog ha uttag på alla 4 runners och dra ihop dom, eventuellt med ett litet bränslefilter som dämpare och sen ta ut vakum till MS, bromsar osv..
"Det är viktfördelningen på volvo 3-serien som är hemligheten bakom dess fina vägegenskaper"  8)
Christer Glenning i Trafikmagasinet 7/1 1983.

OlleR

  • Mycket aktiv medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 267
  • Rally!
    • Visa profil
    • OlofEriksson.com
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #15 skrivet: mars 04, 2012, 00:43:38 »
Om jag ska vara riktigt ärlig så börja jag läsa på om sugtrim för två veckor sedan :P Har lite lätt för att köra fast i saker bara, och när man inte får svar på sina frågor så måste man researcha och då hinner man lära sig en massa annat på vägen! Satt nästan två heldagar och läste på och räknade för att komma fram till mina första beräkningar, vilket inte verkar ha stämt superbra men! (oj vad mycket liv jag verkar ha :P)

Jag har funderat på det där som du säger, att dra ihop dem alla fyra, och jag tror som du att det är bästa lösningen. Sen började jag fundera på om vinkeln på nippeln mot röret kommer påverka flödet mindre ifall jag sneställer dem istället för att ha 90-gradersvinkel?

Fick igång pipemax här ikväll och har suttit och lekt med det lite. För att få spannet över där harmonin verkar så som jag vill ha det så måste jag knappa in olika önskade varvtal för att få fram längderna på rören. Jag kommer självklart att tappa lite toppeffekt på det men jag tror att om du petar i fyrans växel och sen håller stumt från 2000 varv så kommer den fortare gå mot varvstoppen med den trimningen än om jag siktar på högre effekt. Det känns som att det inte löns att ha avstämt för varvtal över 5500 då jag inte kommer vara i de regionerna.

I vilket fall så kommer jag måsta ändra beställningen på rör eftersom som du säger är de alldeles för grova!

Råka börja räkna på en B19-motor med turbo också... Tror att en GT30 skulle kunna funka med en V-kam för 300 hk... Sku bara haft tag på en -83 360 GLT ;)

FREJ

  • Betalande Medlem
  • Administrator
  • 300power orakel
  • *****
  • Antal inlägg: 16897
  • Håll mus över länk nedan ;)
    • Visa profil
    • "Ny" bil :)
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #16 skrivet: april 04, 2012, 00:50:52 »
Jag har funderat på det där som du säger, att dra ihop dem alla fyra, och jag tror som du att det är bästa lösningen. Sen började jag fundera på om vinkeln på nippeln mot röret kommer påverka flödet mindre ifall jag sneställer dem istället för att ha 90-gradersvinkel?

Kan så vara men du menar trycket va och inte flödet då det inte brukar vara så mycket flöde i vakumslangarna!?  :P
"Det är viktfördelningen på volvo 3-serien som är hemligheten bakom dess fina vägegenskaper"  8)
Christer Glenning i Trafikmagasinet 7/1 1983.

OlleR

  • Mycket aktiv medlem
  • ****
  • Antal inlägg: 267
  • Rally!
    • Visa profil
    • OlofEriksson.com
SV: B230-bygge, byte från B19A
« Svar #17 skrivet: april 04, 2012, 10:19:51 »
Nej jag pratar om flödet i insugsröret från plenum till ventilen, att man inte får turbulens där man kopplar på vakuumet :)