Ämne: B230FT i en Volvo 360 Guiden

[Performance]

Anledningen till att man vill ha en 230FT i sin 360 är rätt så uppenbar men innan man börjar bör man vara införstådd att det inte kommer att gå att få bilen godkänd av SBP med turbomotor. Den ”rätta” lösningen är att byta tillbaka motor inför varje besiktning men har man tur och är lite fräck så kan det gå att enbart plocka bort turbon och hoppas att besiktningsmannen inte ser att det står B230 på blocket, att insprutning och tändning är bytt och att det sitter en fet intercooler i fronten.

Den här guiden är inte på något sätt att betrakta som en absolut sanning, det finns andra och i vissa fall bättre lösningar. På en del punkter är alternativa modifikationer angivna, dessa är inte provade men borde fungera.
Den här guiden är skriven efter erfarenheter och lärdomar dragna vid montering av en -98as B230FT med LH2.4 sprut och EZ116 K tändning, dvs. standard motorstyrning i en -87as 360GL med B200F standard monterad. Slutsatsen man kan dra av det är att i vissa delar, främst elsystem, kan det skilja en hel del om du har B19/200A, E, K eller ET i bilen nu. Har du istället en motor byggd av Renault så stämmer i princip ingenting av det som är skrivet här.

Man bör inte sätta igång med ett sådant här projekt om man inte har tid och ännu mer viktigt vilja att lägga en hel del av sin fritid på sin bil. Bered dig på att det kommer att ta rätt så lång tid. En del modifikationer kräver specialkunskaper, ex. svarvning av svänghjul. Men med ett normalt utrustat garage, någorlunda svetskunskaper och en portion tålamod klarar man det.

Val av motor: Alla 230FT efter -96 har startspärr vilket gör att man i så fall måste antingen plocka bort startspärren eller byta styrenhet till en äldre modell. Motorer utrustade med M90 växellåda har ett s.k. dubbelmassesvänghjul (benämns dm-svänghul i fortsättningen) vilket försvårar ett motorbyte, antingen köper man ett försänkt enkelmassehjul liknande det som sitter på B200 fast med 60-2 hål för motorstyrning eller så modifierar man det befintliga dm-svänghjulet så som den här guiden beskriver senare.

Dessa saker måste modifieras för att en B230FT ska kunna monteras:

Motorfästen: konsolen till höger motorfäste måste slipas ner då det blir för lite frigång till wastegate och kompressorhuset på turbon annars. Alternativet är att svetsa stumma motorfästen eller bygga ett momentstag så inte motorn vrider sig.

Turbo: oljereturledningen från turbon till blocket måste kapas och svetsas om då den annars kommer att hamna rakt igenom höger motorfäste. Den undre vattenledningen på turbon måste flyttas då den också kommer att stypa annars. Enklast är att ta loss, vända ett halvt varv och bulta fast den igen eftersom den har banjofäste.

Svänghjul: dm-svänghjulet styper i sprängkåpan över kopplingen. För att det ska passa måste den yttre halvan av svänghjulet svarvas ner in till tryckplattan. Se bilder.

Standard dm-hjul

Nersvarvat dm-hjul


Sprängkåpa: måste slipas ur invändigt så att bultarna till tryckplattan går fria. Kåpan måste även slipas ner på ovansidan så att vevaxelgivaren får plats. Se bilder.


Pilen markerar nerslipningen som måste göras få att vevaxelgivaren ska få plats.


Kopplingsgaffel: måttet från vevaxeln till tryckplattans fjädrar blir 7mm längre när ett dm-svänghjul används, som tur är har Volvo tänkt till av medlidande med oss och gjort urtrampningslagret till just dm-svänghjulet 7mm kortare. Dock måste kopplingsgaffeln modifieras för att det ska gå att använda det lagret. Hålet måste svetsas igen något så inte lagret glappar och två skåror måste slipas upp så lagret går att få på plats. Se bild.



Kopplingslamell: eftersom det är ett dm-svänghjul så är lamellen stel, dvs. det är inga dämpfjädrar. Dalhems har ett löst lamellcentrum till Porsche och VW som har 24splines och passar på 20,6mm axel (art.nr. NAVA). Det centrumet kanske passar men det är osäkert. Det enklaste är att svarva ut lamellcentrumet ur standard B200 lamell och pressa in och svetsa fast det i M90 lamellen. Se bild.

M90 lamell med centrum från standard B200 lamell.

[Performance]

Remskivor: 230 motorns kilremmar är 11,9mm breda till skillnad från B200:ans 9,5mm. Tänker du köra utan styrservopump på 230 motorn så måste en del saker bytas. Jag lyckades aldrig hitta en rem som passar med 11,9mm bredd som är lagom lång så den går att driva både vattenpump och generator med så i mitt fall bytte jag till 9,5mm remskivor. Det medförde att vattenpumpen från B200:an måste flyttas över då remmarna inte kommer att spåra annars. Vevaxelremskivan passar rakt av från B200:an. För att kunna använda remmarna från B200:an måste även generatorn flyttas över då den sitter på motsatt sida på 230 motorn.

Smörjsystem: Oljetråget, oljepumpens sugsil samt oljestickan måste tas från B200:an. Oljestickan kan med fördel bockas om något så den ligger längre in mot blocket, annars kan den lätt stypa i tryckröret från IC:n. Glöm inte bort att plugga hålet i bakkant på blocket där 230 oljestickan normalt sitter.

Kylare/Intercooler: För att få plats med Intercooler från en 940 måste man även använda sig av vattenkylare från en 940. I mitt fall lades underdelen på vattenkylaren på samma ställe som original kylare är monterad men överdelen bultades fast på insidan av balken som huven sitter monterad i. Detta medför att en vanlig fläkt inte kan användas utan en elektrisk motsvarighet måste monteras.
Framför vattenkylaren går det att få plats med en modifierad 940 ic. Den måste kapas två rader, monteras uppochner, huvens gångjärn måste kapas ur något och hål för tryckrör måste tas upp. Se bilder.

940 vattenkylare monterad och tiltad in mot kamremskåpan.

940IC monterad något framför standard vattenkylarens plats.


Kylarslangar: som övre kylarslang går det utmärkt att använda original om den kapas 80mm. Som nedre kylarslang är även där original enklast att använda, den behöver inte kapas men den måste förgrenas då det på 940 går en slang därifrån till turbon.
Den grova slangen för cirkulation i expansionskärlet är enklast att ta direkt från 940 då även den har en förgrening till turbon. Den lilla slangen till expansionskärlet passar från B200:an utan modifikation. Originalslangen från värmepaketet till topplocket går utmärkt att använda men den som går från värmepaketet till röret som går till vattenpumpen är lite kinkigare. Det går inte att flytta över röret från B200:an då det är annorlunda iom värmeväxlaren som sitter på FT motorn. Det som behövs är en 90 graders böj, antingen tillverkas en sådan eller så använder man både 360 och 940 slangen samtidigt. 940 slangen kommer då att göra en ordentlig loop och bli mer eller mindre kylsystemets nya högsta punkt. Det är därför viktigt att se till att all luft fås ut och att kylarvattnet cirkulerar ordentligt. Se bild.

Nedre kylarslang med slangförgrening till turbon. Se bild på vattenkylaren för exempel på utformning av övre kylarslang.


Tryckrör: dom lämnar jag ingen definitiv beskrivning av, bara ett par tips. Bygg tryckrören av 2,5” avgasdelar, helst rostfria om du har möjlighet att svetsa rostfritt. Då har du färdiga böjar du kan köpa och på dom allra flesta ställen passar det rakt av mot slangarna. På höger sida i motorrummet blir det rätt så tajt med alla slangar och rör och därför kan det vara svårt att få dit vanliga Simons böjar, prata med killarna på Mekonomen så kan dom beställa hem avgasböjar ända upp till 5” med betydligt skarpare böjar på än dom vanliga Simonsrören så det underlättar en hel del. Glöm inte bort att göra en slanganslutning mellan turbo och LMM för vevhusventilation och en slanganslutning mellan IC och insuget för tomgångsventilen.

Anledningen till att det behövs skarpare böjar


Värmepaket: fördelaren sitter i bakkant av toppen och i framkant av blocket i vissa motorer. Det ska gå att flytta över axeln och fördelaren från B200 så man kan köra med den monterad i blocket men det är inget jag har testat. Enklast är att rita av efter ventilkåpan på B200:an innan den lyfts ut, lägg till ett par centimeter och kapa ur det. Precis där det måste kapas ut sitter resistorerna till kupéfläktens olika hastigheter, men det är inget problem, det finns gott om utrymme om kablarna förlängs och resistorerna flyttas ett par centimeter längre bort från fläktmotorn.

Elsystem: dragning av kabelstammarna och hur allt ska kopplas tänker jag inte beröra särskilt ingående, det är främst hur man ska koppla ihop de båda elsystemen som jag tar upp. Se till att få tag på ett riktigt elschema så löser det sig med inkoppling av givare osv. Haynes har en bok för 940 91-96 som stämde på dom flesta punkterna för min -98 men inte riktigt på alla. Koppla inte efter färg och form på kontaktstyckena då det inte stämmer överallt, ta istället bort gummihättorna på kontakterna och kontrollera med elschemat vilka färger kablarna ska ha.
Tips på kablar som kan vara bra att ha kvar från B200:an är kablarna till generatorn, oljetryckskontakten och den främsta vattentempgivaren (den med endast ett flatstift på). Enklast är att flytta över den givaren från en B200 till din nya motor och koppla in nämnda flatstift där. Då är du säker på att tempmätaren i bilen visar rätt. Varvräknarsignal går att ta från stift 1 (röd/vit kabel) på tändspolen, enklast kopplas denna in på stift C (grå kabel) på den trepoliga kontakten till Renix tändspolen. +15 matning går utmärkt att ta från stift A (blå kabel) på samma kontakt.
Enklaste sättet att få bränslepumpen att gå som den ska är att koppla in en kabel på stift 5 (märkt 87/2) på systemrelät till 230 motorn och dra den vidare till mittenstiftet (märkt 87b) på original bränslepumpsreläsockeln. Bränslepumpsrelät till B200:an ska alltså inte monteras.

Förslag på montering av tändspole, systemrelä, spridarrelä samt spridarmotstånd.


Luftrenare: Varken 360 eller 940 luftburken kommer att passa utan rätt så stora modifikationer, det är alltså väldigt motiverat att köpa ett öppet luftfilter istället. Luftmassemätaren har 70mm ytterdiameter på en 230FT motor, så det är inget större problem att hitta antingen ett filter som passar rakt av eller en stegmuff som gör att en annan filterdiameter kan användas.

Avgassystem: downpipe från en 940 går förmodligen att använda, men det är lika enkelt att svetsa ihop en egen som att modifiera en downpipe från en 940.

Övrigt: ska det sitta M90 låda på din motor har du med största sannolikhet en bussning i stället för ett stödlager i vevaxeln. Bussningen har samma mått som lagret som sitter i B200 så det borde inte vara ett måste att byta ut bussningen mot ett lager men lagret kostar såpass få kronor så det är värt att byta det för att vara säker på att slippa plocka isär kopplingen ytterligare en gång.

Exempel på hur färdig installation kan se ut



Säg till om jag har missat nåt eller skrivit helt oförståeligt så jag kan ändra på det.